Ankara ve İzmir’e yabancı uçakları nasıl uçurturuz?

Bu yazıda hem yabancı uçakların İstanbul harici şehirlerimize uçmasını sağlayacak politikaları hem de THY başta olmak üzere havacılığımızı ilerletecek önerileri, ilgili politika yapıcılarımızın değerlendirmesine sunalım.

THY’YE DAHA ÇOK UÇAK ALMAK ÇÖZÜM MÜ?

THY’ye daha çok uçak alalım, böylece ülkemize daha çok turist gelsin, daha çok para bıraksın; nasıl fikir?

Açıkçası biraz sığ bir fikir.

Önerme yanlış değil ama ülkemize turist getirmek için çok pahalı bir yöntem.

Bir ticari yolcu uçağı fiyatı 100 milyon dolardan başlıyor, 350’ye kadar yolu var.

Tamamı ABD’ye, Avrupa’ya ödeniyor.

Üzerine bakımı var, benzini var; hepsi yurt dışına çuval ile ödeme yapmak demek.

Üstelik uçağı alıp İstanbul hattına koyuyoruz, uçakla uçanların çoğu dıştan dışa aktarma yolcuları oluyor.

Neden biz kıt sermayemiz ile yabancı yolcuların seyahatini bu şartlarda finanse edelim?

Ekonomist jargonu ile ifade edersek, THY filosunu büyütmenin marjinal faydası azalıyor.

Satın alınan ve hatta konan her bir yeni uçak, bir öncekinden daha az fayda ve millî gelir artışı yaratıyor.

Gelin bu uçak alımı maliyetini yabancı ülkelere yıkalım ama yine de turistleri bize getirmelerini isteyelim.

Bu stratejiyi ne kadar başarı ile uygulayabilirsek, turizm gelirimizi o kadar hızlı büyütürüz.

İKİNCİ DESTİNASYON Bu stratejide sorun şu: Yabancı ülkeler ve uçakları zaten Türkiye’ye uçuyorlar ama sadece İstanbul’a geliyorlar.

İkinci bir destinasyon açmıyorlar.

Bazı büyük oyuncular sezonsal olarak Antalya’ya da uçuş koyuyorlar, o kadar.

Yani İstanbul’dan sonra gelen ikinci, üçüncü, dördüncü şehirlerimiz yeterince cazip değil, çekici değil.

İşte tam olarak bizim yurt dışındaki büyükelçilerimizi, sivil havacılık yetkililerimizi ve üst düzey siyasi ziyaretleri kullanarak yapmamız gereken değişiklik budur.

Yabancı havayollarına gerek havuç gerek sopa yöntemi ile İstanbul harici ilave Türk şehirlerine uçuş koymalarını sağlamalıyız.

Bu önemli konu çünkü turistler defalarca aynı şehre gelmek istemiyorlar.

İstanbul’u gördüyse bir sonraki sefere başka bir şehri görmek istiyor.

Ama kendi alışık olduğu ülkesinin havayolu sadece İstanbul’a direkt uçuş yapıyor.

Turistin elinde misal 6 aylık Türkiye vizesi var; İstanbul’a geldi, gezdi, döndü.

Bir sonraki seferki tatilinde belki 2 aylık Türkiye vizesi kalmış olacak ve Türkiye’de farklı bir şehri gezmeyi değerlendirecek ama uçuş yok.

Veya belirli bir havayolundan mil puanları var, onlarla bedava uçacak.

İşte bu turistleri kaçırmamalıyız.

FAS ÖRNEĞİ Bu yazıyı yazarken açıkçası aklımda son kez Fas’a gittiğimde konuştuğum insanlar vardı.

Bunlara Avrupa vize vermiyor.

Tatile gidecekler; İstanbul’a gelmişler ve çok sevmişler.

Aktarmasız uçuş olsa İzmir’e, Ankara’ya, Antalya’ya da gelecek ama yok.

Onun yerine Dubai’ye gidiyor, Mısır’a gidiyor.

İşte bu noktada şunu sormalıyız.

Misal Fas dedik.

Fas’ın millî havayolu Air Maroc.

Air Maroc yaklaşık 100 şehre doğrudan uçuyor.

Sizce bu 100 destinasyon arasında kaç Türk şehri var?

Sadece 1 tane; o da İstanbul.

O da sadece Casablanca’dan İstanbul’a.

Fas yerine misal Cezayir’e bakalım.

Millî havayolları Air Algérie 80 destinasyona uçuyor.

Başkent Cezayir şehrinden sadece İstanbul’a uçuyor ve sezonsal olarak Antalya’ya uçuyor.

Bu kadar.Örnekleri çoğaltabiliriz.

Dikkatinizi çekerim: Fas, Cezayir halkları en çok Türkiye’ye gelmek isteyen halklar.

Para problemleri var.

Bilet parasını, otel parasını denkleştirse gelecek.

Yani potansiyel talep Fas’ın her şehrinde mevcut.

BRİTİSH AİRWAYS ÖRNEĞİ Gelin İngiltere örneğine bakalım.

Bayrak taşıyıcı havayolu British Airways.

Yüzlerce destinasyona uçuyor.

Türkiye’de nereye uçuyor?

Sadece İstanbul’a sürekli uçuyor, bazı yazlık şehirlerimize sezonsal uçuyor.

Bu da yetersiz.

British Airways deyip geçmeyelim.

Bunların bir sadakat programları var; market alışverişinizde, benzin alırken, kredi kartı harcarken filan hep puan kazanıyorsunuz ve o puanlarla British Airways (BA) ile uçuyorsunuz.

Ayrıca ülkenin en iyi terminali olan Heathrow Terminal 5 bu firmaya tahsis edilmiş durumda.

Yani biz İngiliz şehirlerine daha çok THY uçağı da koysak, o adam gene BA ile uçacak; çünkü puanları ile bedava uçuyor ve en iyi terminali kullanıyor.

Artık BA nereye uçuyorsa tatilini o destinasyonlar arasından seçecek.

ANKARA, İZMİR’E TURİST NEDEN GELSİN?

Peki, asıl meseleye gelelim.

Bir turist, İstanbul harici bir Türk şehrine neden gelmek istesin?

Yazlık mekânları bir kenara bırakıyorum; yani şehir gezmek için İstanbul dışında İzmir’e, Ankara’ya neden gelsin?

İşte turist perspektifinden bakarsanız bu sorunun cevabını vermek kolay değil.

Geldiğimiz noktada ev ödevimiz de ortaya çıkıyor.

Bizim İzmir, Ankara gibi — biraz itelesek yabancı turistik potansiyeli olabilecek — şehirlerimizi turiste çekici hâle getirecek şekilde tedbirleri almamız, yatırımları yapmamız gerekli.

Turizm Bakanlığı başta olmak üzere ilgili bakanlıkları bu konuda görevlendirmek uygun olur.

Ne yapıp etsinler, bu şehirleri yabancı turist için çekici hâle getirsinler.

Bundan sonra da Hariciyemiz ve ilgili birimlerin çalışmaları ile ilgili ülkelerin bayrak taşıyıcı havayollarına Ankara, İzmir gibi şehirlere tarifeli sefer koydurtmayı başarmamız gerekir.

ASGARİ TURİST BEKLENTİLERİ Turistlerin bir şehri gezmek için beklentilerinin asgarisi bellidir.

Şehrin merkezi turistik olacak, yürünerek saatlerce gezilebilir büyüklükte olacak, fazla kaos olmayacak, bol sayıda ilgi çekici dükkânlar, kafeler olacak, zevkle yiyip içebileceği seçenekler olacak, düzgün oteller olacak, ilginç müze, kilise, cami vs. atraksiyon olacak, merkezden civar şehir merkezlerine kolay bağlantı olacak vs.

Ankara ve İzmir için bu standartları yakalamaktan uzak değiliz.

Unutmayalım, buralara gelen turistler zaten İstanbul’u önceki tatillerinde görmüş turistler olacak; yani beklenti eşikleri hayli yüksek olacak.

A ŞEHRİNE GİDİP B ŞEHRİNDEN DÖNMEK Diğer önemli avantaj ise şu olacaktır.

Misal Air Maroc, Türkiye’de İstanbul’un yanına bir destinasyon daha açtığı zaman, gelecek turistlerin sadece İstanbul’da kalmasına gerek kalmayacak.

İstanbul’a gelip bir hafta sonra misal İzmir’den dönüş yapabilecek.

Böylece Türkiye’de ortalama kalış süreleri ve harcadıkları para artacak.

Turist Ege Bölgesi’ni gezerek farklı şehirlerin ekonomisini de kalkındırabilecek.

Tur firmalarının buna uygun gezmeli paketler yapabilme imkânı oluşacak.

Bu stratejiyi uygulayabilirsek kısa dönemde hangi yeni hatların açılmasını bekleyebiliriz?

Örnek verelim: Air Maroc: Marakeş–İzmir; Rabat–AnkaraAir Algérie: Cezayir (başkent)–İzmir; Cezayir (başkent)–AnkaraEgypt Air: Kahire–İzmir; Kahire–AnkaraTunisair: Tunus–Ankara; Tunus–İzmirAZAL: Bakü–İzmir (sezonsaldan devamlıya geçiş)Aeroflot: Moskova–Ankara; Moskova–İzmir; St.

Petersburg–İzmirÖrnekleri çoğaltabiliriz.

Bunlar gibi yüzlerce hattın açılması mümkün.

YILDA 2,5 MİLYAR DOLAR VE 5.000 İSTİHDAM Haftada iki sefer, yılda 104 sefer, sefer başı 150 turist, turist başı 1.000 USD, %80 yabancı oranı desek, her yeni hattın yıllık yaratacağı doğrudan turizm geliri: 104 × 150 × 1.000 × 0,8 = 12,5 milyon USD.

Bu hatlardan zaman içinde 200 adet açsak, yılda 2,5 milyar USD ilave turizm geliri yapar.

Bu da kabaca 5.000 yeni istihdam ve turist bölgelerinin hayli kalkınması, gelişmesi demek.

Hiç fena değil doğrusu.

Yabancı firmaların Türkiye’de farklı şehirlere doğrudan uçuş yapması, THY ve Pegasus’un iç hatlardaki talebini bir miktar azaltır; bu doğrudur.

Ancak toplam ekonomik katkı, bu potansiyel kaybın belki 20 katı üzerinde olacaktır.

Zaten THY ve Pegasus operasyonlarını değişen talebe göre ayarlayacaklardır; ciddi bir ekonomik kayıpları olmaz.

Baktık İzmir ve Ankara’da sistem tuttu, zaman içinde turistik potansiyeli olan diğer şehirlerimize de sistemi yayabiliriz.

Misal Mersin, Samsun, Trabzon, Antep’e zaman içinde bu sistem yayılabilir.

Ayrıca Antalya, Bodrum gibi destinasyonları alınacak tedbirler ile sezonsallıktan çıkartıp, bazı havayolları için sürekli uçulan destinasyonlar hâline getirmek de mümkün olabilir.

Havacılığımızın ilerletilmesi için politika yapıcılarımızın değerlendirmesine sunulabilecek diğer öneriler 1) Açık Gök Anlaşmaları (İng: Open Sky Agreements – OSA).

Bu anlaşmaların en ünlüsü ABD ve Avrupa arasında olanıdır.

Prensibi şudur: İki taraf da birbirinin istediği şehrine, istediği uçak tipi ile, istediği frekansta uçuş koyma hakkına sahiptir.

Yani olabilecek en üst seviyede iş birliği.

Olmayan tek konu kabotaj uçuşlarıdır; yani ülkeler her durumda kendi şehirleri arasında uçma imtiyazını korurlar.

Bizim havacılık politika yapıcıları genelde OSA’lar yerine ikili anlaşmaları tercih ediyorlar.

Bence OSA’lar da birçok ülke ile yapılabilir ve faydalı olur.

Tek tük dikkat edilmesi gereken konu var: Misal Yunanistan’a bu hak verilmemeli; çünkü adalardan bizim şehirlerimize uçuş koyarlarsa çok fazla yerli turisti kaptırırız.

Buna gerek yok; zaten hatalı politikalar yüzünden fazlasıyla yerli turisti kaptırıyoruz. 2) THY’nin stratejik konumlandırmasını “ekonomi sınıfı” ve “dar gövde uçaklar ile yakın hatlar” olarak belirlemeliyiz.

Zaten fiilen bu durum mevcut ama adını koyabiliriz.

Yani THY’nin iddialı olduğu, rekabette öne çıkacağı, yoğunlaşacağı ve en iyi olmaya oynadığı alan bu olmalı.

Elbette uzak mesafe uçuşları, business class da olacak ama asıl odak bu olmamalı. 3) Türkiye, malum dizi–film olayında birçok ülkede fenomen oldu ve bu işin turistik dönüşü de olmakta.

İzmir, Ankara gibi hedef turistik şehirlerde bu konuda “Yeşilçam Müzesi” vb. açılabilir ve Türkiye’nin sevilen dizileri ile ilgili oyuncuların balmumu heykelleri, dekorlar vs. konabilir.

Ayrıca Almanya’da Europa-Park isimli bir tema parkı yapmışlar; buna benzer bir yatırım Ankara veya İzmir’de düşünülebilir. (Tema olarak “Avrasya Park” daha keyifli olur ve kültürel/dekoratif çeşitlilik sağlar.) 4) THY’nin koltuk doluluğu ve utilizasyon (uçağın günde kaç saat yerde/havada kaldığı) gibi kritik verimlilik göstergelerinde rakibi Pegasus’tan geride kaldığını gözlemlemekteyiz.

Oysa İGA’nın ölçeği, şartları ve bol sayıda pistinin olması, bu göstergelerde daha iyi seviyede olmasını gerektiriyor.

Uçakların planlanmasında ve operasyonel mükemmeliyet konularında THY’nin iyileştirme yapması uygun olur. 5) Finansallarda diğer dikkat çeken konu, THY’nin pazarlama giderlerinin fazlaca şişkin olmasıdır.

Pegasus ile kıyaslanamayacak seviyede bir şişkinlik var.

THY’nin bilinirlik sorunu yok.

Pazarlama giderlerini Pegasus seviyesine indirmesi ve bu bütçenin ana faaliyet alanlarına kaydırılması değerlendirilebilir. 9 aylık finansallara bakarsak, Pegasus’un 2,5 milyar TL pazarlama giderine karşı THY’nin 52 milyar TL pazarlama harcaması olmuş.

THY’nin gerçekten bir bilinirlik problemi mi var?

Hayır, yok.

THY’nin mil sadakat programı ve havalimanı yolcu salonları işi tutması dâhil, en fazla yıllık 5 milyar TL’lik pazarlama harcaması makul olur.

Gerisi kanımca israf.

Sayıştay, madem kamu kurumlarımızın mali ve performans yetkinliklerini denetleyen kurumumuzdur, buyursunlar şu pazarlama giderlerini bir inceleyiversinler. 9 aylıkta 52 milyar ise, yıllıkta hadi 70 milyar TL diyelim.

Bunun 5 milyarını düştük; yılda 65 milyar TL’lik pazarlama bütçesinin, ülkeye istihdam sağlayacak ve yine havacılık alanında yatırımlara yönlendirilmesi uygun olabilir.

Ayrıca THY için, ilgili politika yapıcıların (THY Yönetim Kurulu veya ilgili bakanlık) pazarlama harcamasının, genel yönetim giderlerinin satışların %5’ini geçmemesi kuralını koyması uygun olur. 6) Olası bir Rusya–NATO savaşında, Avrupa ve İngiltere’deki Türklerin savaşsız bölgeye tahliyesi konusunda planların Hariciyemiz ile beraber çalışılması uygun olabilir.

Bu durumda kadın ve çocuk tahliyesine ve TC pasaportu sahiplerine öncelik verilmesi yerinde olur.

Tahminim, İspanya, Macaristan ve Türkiye bu savaşın dışında kalacaktır.

Bu sebeple Fransa ve İngiltere’deki vatandaşlarımızın, İspanya’daki en yakın havalimanı ve limanlara uçak ve feribotlar ile (İDO feribotları) dolmuş usulü tahliyesini çalışmak faydalı olacaktır.

Almanya ve civar bölgedeki Türkleri de Macaristan üzerinden aktarma planı uygun olabilir.

Rusya’daki Türklerin de Krasnodar civarlarından deniz yolu ile ve Azerbaycan üzerinden tahliyesi uygun olabilir. 7) Havacılık firmalarımız, Türkiye’nin konumu ve mevcut uçuş ağı dolayısıyla Avrupa ile İran/Hindistan bölgesini en maliyet etkin şekilde bağlayabilirler.

Hâlihazırda İran’a havacılık ambargoları varken, İran pazarında uçulan destinasyon sayısı ve frekansları artırmak uygun ve kârlı olacaktır.

Benzer şekilde Rusya’ya da havacılık ambargoları uygulanmaktadır ve İran benzeri bir stratejiyi orada uygulamak, THY kârlılığını artırabilecektir.

Her iki ülke ile de — eğer yok ise — açık gök anlaşmaları yapılması uygun olacaktır. 8) Hindistan ile yaşanan siyasi sorunlar ile havacılık konusundaki iş birliği fırsatlarını ayırmakta fayda olacaktır.

THY’nin üst yönetiminin Hindistan’ı ziyaret etmesi ve havacılık konusunda bozulan ilişkileri toparlaması uygun olacaktır.

Hindistan, bize BRICS ilişkilerinde gereklidir.

Hindistan’a fazlaca düşmanlık yaparak ABD ve İsrail’in kucağına itmeye gerek yoktur; Hindistan’daki Müslümanlara da bu durumun faydası olmaz. 9) Karadeniz’deki ticari gemilere yapılan saldırılar endişe vericidir.

Türkiye’nin Boğazlardan Karadeniz’in kuzey bölgesine doğru, ilgili Karadeniz ülkeleri ile mutabık kalarak bir deniz koridoru açması ve bu koridoru korumaya alarak güvenli seyir ve seferin bu koridordan yapılmasını sağlaması uygun olabilir.

Ayrıca Karadeniz’deki ticari gemilere öz savunma imkânı sağlayacak İDA deniz dronlarının tahsis edilmesi uygun olabilir.

Benzer şekilde Türkiye’ye gaz taşıyan su altı gaz hatlarının sıkı şekilde korumaya alınması ve ilgili sensörlerin hat boyunca döşenmesi uygun olacaktır. 10) Yılbaşı döneminde Noel Baba temalı turistik aktiviteler ve kutlamalar, ülkemizin her bölgesine kültürel olarak uygun olmayabilir.

En azından İzmir ve Antalya’da Noel Baba temasının da olduğu turistik faaliyetler ve sokak pazarları ile yılbaşı döneminde Avrupa’dan turist çekmek uygun olacaktır. 11) Avrupalı turistler pek yakında kayak tatili için bakınmaya ve sorgulamalara başlayacaklardır.

Bu konunun en önemli kriteri, ne kadar zaman önce, hangi ülkenin hangi dağında ne kadar kar olacağını, havanın uygunluğunu ve sezonun uzunluğunu kestirebilmektir.

Bizim Meteoroloji, Kayak Federasyonu, THY Holidays şirketi ve diğer ilgili birimlerin bu konudaki veri akışını erken sağlamaları uygun olacaktır.

Ayrıca komşularımız olan İran, Ermenistan ve Azerbaycan’daki kayak konusundaki yeni yatırımların THY tarafından yakından takibi uygun olabilir. 12) Geçenlerde havacılık konusuna odaklanmış bir İngiliz YouTuber (35Left Flight Reviews kanalı), THY’nin business class (BC) uçuşu ile Londra’dan Avustralya’ya uçmuş ve bunu kanalında yayımladı. 21 saatlik uçuşun rakiplerden çok daha ucuza satıldığını söylüyor ve ağzı kulaklarında.

Emirates ve Qatar daha kaliteli ama çok daha pahalı diyor ve izleyicileri  BC deneyimi için THY’ye davet ediyor.

Bir de tüyo veriyor: “Eğer bileti İstanbul çıkışlı alırsanız çok pahalı oluyor; en uygunu Mısır veya Marakeş’e ucuza uçun, oradan THY’nin İstanbul aktarmalı uzun uçuş BC biletini alın, çok daha uygun oluyor,” diyor.

Bunun ne demek olduğunu izah etmeye herhalde gerek yok.

Acaba harcanan o muazzam pazarlama harcamaları, İstanbul çıkışlı ve varışlı uçuşları çok daha pahalıya satmak için mi?

Bir terslik yok mu bu işte? 13) İştirak politikalarına da değinelim.

Pegasus geçenlerde bir Çek havacılık firmasının tamamını, kontrolü ile beraber 154 milyon EUR’ya satın aldı ve 47 uçaklık bir ilave kontrol gücü elde etti.

THY ise 60 civarı uçak yöneten İspanyol bir havacılık firmasının azınlık hissesini (%27 civarı) 300 milyon EUR’ya aldı ve kontrolü İspanyol ortakta bıraktı.

THY geçenlerde Air Albania’da hayli kötü giden ortaklığını sonlandırdı.

Pegasus, havacılık yazılımları konusunda global seviyede iddialı olan ve iyi giden bir yazılım firmasının en büyük yatırımcısı konumunda.

Özetle, THY’nin yurt dışı iştirakler konusunda şimdiye kadar pek talihi gülmedi.

İspanya yatırımı sadece bir portföy yatırımı olarak mı kalacak (bu durumda zayıf bir yatırım olma riski yüksektir), yoksa THY bu iş birliği ile ana işindeki performansını anlamlı şekilde geliştirebilecek mi, göreceğiz.

Ayrıca Pegasus’un da uçak bakımı işine girmesi kanımca çok iyi oldu; İstanbul’un bu alanda merkez özelliği güçlenecektir ve belki THY’yi bu alanda artacak rekabet motive edebilir. 14) Avustralya hattı konusundan bahsetmiştik. 21 saatlik Malezya aktarmalı uçuş.

Bu bir politik iddia idi ve başarıldı.

Şimdi ise bu hattın makul seviyede kârlı hâle getirilmesi hedefi ortaya konmalıdır.

Önerim, İstanbul–Avustralya hattında çalıştıracağımız uçakların ya tamamen ya da uçağın en az yarısının business class olarak düzenlenmesidir.

Bunu lüks olarak düşünmemek lazım; çünkü ekonomi sınıfında 21 saat büyük işkencedir ve ne kadar iyi servis sunulsa dahi muhtemelen inen yolcular bir daha bu yolculuklarını hatırlamak istemeyeceklerdir ve THY’nin marka değeri zedelenecektir.

Uzun uçuşlarda zaten çoğu şirket çalışanına BC hakkı verir; parasına pek bakmazlar.

BC’ye yüksek talep olur.

Avustralya ise ultra uzun uçuşudur.

THY bu konuda açıklama yapmadı ancak tahminim, Avustralya hattında önemli zarar edildiği yönündedir.

Bu, kötü yönetim kaynaklı değildir; mesafeler, maliyetler ve şartlar buna doğal olarak yol açar.

BC modeline geçersek bu hattın kârlılığı ve sürdürülebilirliği sağlanacaktır.

Denemeler başarılı olursa, bu işten öğreneceğimiz sonuçları ultra uzun mesafede açılacak diğer hatlarda da kullanabiliriz.

THY Genel Müdürü, Londra hattında bir uçuşta ancak bir kebap parası kazandıklarını belirtmişti.

THY’nin en kârlı olmasını beklediğim Londra uçuşlarında durum buysa, korkum 21 saatlik Avustralya uçuşunun sonunda elimizde ancak bir salatalık parasının kalmasıdır. 15) THY ve Pegasus’un ortak oldukları veya satın aldıkları İspanyol ve Çek havacılık firmaları ile yeni operasyon modellerini tasarlarken, birbirleri ile görüşerek Türk havacılığının faydasını ençoklayacak bir modeli geliştirmeleri uygun olabilir.

Eğer her biri kendi faydasını ençoklayacak modeli kurarsa, ülkemiz için en üst seviye fayda sağlanamaz.

Misal Çek firması Sabiha’ya uçtuğu gibi İGA’ya da uçsun ve THY ile kod ortaklığı yapsın.

Benzer şekilde Air Europa, Madrid merkezinde sadece THY ile değil, Pegasus uçuşları ile de kod paylaşımına gitsin ve Latin Amerika pazarına hem THY ile hem Pegasus ile ulaşabilelim.

Bu iki havayolunun ayrıca birbirlerinin bölgesel pazarına erişim için de konumlandırılması uygun olabilir.

Son olarak, bu yeni firmaların THY ve Pegasus’un — teknik hizmetler başta olmak üzere — iştiraklerinden hizmet almalarının sağlanması da uygun olabilir. 16) Hazır satın alma ve ortaklık konularından bahsediyoruz; yukarıdakilerden daha büyük bir fırsat TAP Air Portugal konusunda olabilir.

Firma bir süredir hisselerinin yarısı için alıcı arayışındadır.

Bu havayolu hem daha büyük hem de Brezilya başta olmak üzere Portekizce konuşan dünyayı ve Avrupa’yı bağlayan temel havayoludur.

Lizbon gibi Amerika bağlantısı yapmaya çok uygun bir merkezleri vardır ve marka konumlandırması THY ile hayli uyumludur.

Bu vesile ile THY ve Sivil Havacılık çalışanları başta olmak üzere, ulusal havacılık sektörümüzün gelişimi için gece gündüz çalışan ve ortaya her sene daha iyi bir iş çıkaran emekçi kardeşlerimize şükranlarımızı sunalım.