İhracat yükü, savaşla birlikte alternatif rota arayışına girdi

AYSEL YÜCEL Ortadoğu’da tırmanan gerilim, Türkiye’nin ihracat ve lojistik hattında zincirleme bir kırılmaya yol açtı.

Savaşın yarattığı jeopolitik riskler, enerji fiyatlarındaki sert dalgalanma ve değişen taşıma rotaları, hem maliyetleri yukarı çekti, hem de ihracat akışını yavaşlattı.

Türkiye İhracatçılar Meclisi (TİM) yetkilileri, mart ayının ilk üç haftasında Körfez’e yönelik ihracatta yaklaşık yüzde 50’ye varan gerileme yaşandığını belirtirken, sahadaki lojistikçiler bu düşüşün yalnızca Ortadoğu ile sınırlı kalmadığını vurguluyor.

Ortadoğu pazarına çalışan sektörlerde sipariş iptalleri ve ertelemeler artarken, ihracatçılar yeni pazar ve alternatif rota arayışına yöneldi.

Ancak artan navlun ve operasyon maliyetleri nedeniyle tüm rotalarda sevkiyatların zorlaştığı belirtiliyor.

Savaşın etkisiyle Körfez hattında taşımacılık ciddi biçimde aksadı.

Hat operatörlerinin riskli bölgelere doğrudan servis vermekten kaçınması, yüklerin ara limanlarda bırakılmasına neden oluyor.

Sektör kaynakları, birçok hattın yüku yalnızca Körfez’deki aktarma limanlarına kadar taşıdığını, son teslimatın ise ithalatçıya bırakıldığını ifade ediyor.

Sigorta hizmetleri de maliyet artışlarından payını aldı.

Bu durum, özellikle son taşıma maliyetlerinde sert artışa yol açtı.

Daha önce birkaç bin dolar seviyesinde olan bölgesel karayolu navlunun teslimat ücretlerinin 10 bin dolar seviyelerine kadar çıktığı belirtiliyor.

Asset GLI Denizyolu ve Hava Kargo Müdürü Burak Kerimoğlu, “Eskiden Cebel Ali’ye giden bir yük için son taşıma maliyeti 1.000-2.000 dolar seviyesindeydi.

Şimdi aynı yük, aktarma limanından nihai noktaya ulaştırılmak istendiğinde çok daha yüksek maliyetlerle karşılaşıyor” dedi.

Artan maliyetler, ihracatçıları ürün bazında da ayrıştırmaya başladı.

Ticari değeri yüksek ürünlerde firmalar sevkiyatlarını sürdürmek için maliyet artışına katlanırken, düşük fiyatlı ürünlerde sipariş iptalleri dikkat çekiyor.

Sektörde haftalık düzenli yükleme yapan bazı firmaların mart ayında sevkiyatlarını tamamen durdurduğu belirtiliyor.

Özellikle Ürdün Akabe hattında haftada 8-10 konteyner yükleyen firmaların “bekle-gör” pozisyonuna geçtiği ifade ediliyor.

Depolama maliyetleri de artan belirsizlikle birlikte ihracatçı üzerinde ek baskı oluşturuyor.

Yükünü sevk edemeyen firmalar, mallarını iç piyasaya yönlendirmek ya da alternatif pazarlara satmak zorunda kalıyor.

Limanlarda sıkışma ve ardiye yükü Krizin ilk günlerinde limanlara giren ancak sevk edilemeyen yükler, yeni bir maliyet kalemi yarattı.

Günlerce limanda bekleyen yükler için firmalara yüksek ardiye bedelleri yansıtıldı.

Beyannamesi açılmış yüklerde süreç daha da karmaşık hale gelirken, ihracatçılar hem cezai risklerle hem de itibar kaybıyla karşı karşıya kalıyor.

Beyanname açılmamış yüklerde ise firmalar yüklerini limandan çekerek alternatif planlara yönelmeye çalışıyor.

Kerimoğlu, mevcut durumda ihracatın planlanabilir olmaktan çıktığını ve belirsizliğin ana risk unsuru haline geldiğini vurguluyor.

Avrupa hattında da daralma var Navlundaki artış ve rota uzamaları, bu pazarlara yapılan ihracatta maliyet baskısını artırıyor.

ABD hattında konteyner başına 1.500-1.800 dolara varan ek maliyetler oluştuğu, bazı hatlarda bu artışın 2.000 doların üzerine çıktığı ifade ediliyor.

Yakıt fiyatlarındaki yükselişin, son taşıma maliyetlerini de yukarı çektiği belirtiliyor.

Medkon CEO’su Mahmut Işık, “Avrupa tarafında henüz talep tamamen daralmamış olsa da, nisan ayı itibarıyla düşüşün daha net hissedileceğini öngörüyoruz.

Bizim yıllık bazda ihracatımızda mart ayında yaklaşık yüzde 20 daralma var.

Ki biz Ortadoğu hattında zaten taşıma yapmıyoruz” dedi.

Küresel ölçekte bakıldığında da navlun piyasasında yukarı yönlü hareket dikkat çekiyor.

Drewry Dünya Konteyner Endeksi’nin 40’lık konteyner başına 2.172 dolara yükselmesi, artış trendinin sürdüğüne işaret ediyor.

Savaşın başlamasından bu yana navlundaki artış oranı yüzde 15’e dayandı.

Özellikle Transpasifik hatlarında artış belirginleşirken, Asya-Avrupa hattında görece sınırlı bir yükseliş gözleniyor.

Ancak armatörlerin açıkladığı yeni FAK tarifeleri, önümüzdeki dönemde maliyetlerin daha da artabileceğine işaret ediyor.

Artan yakıt fiyatları nedeniyle devreye alınan acil yakıt ek ücretleri (EBS) de navlunları yukarı çeken bir diğer unsur olarak öne çıkıyor.

Hürmüz Boğazı’ndaki riskler nedeniyle gemilerin alternatif rotalara yönelmesi, transit sürelerini 10-14 gün uzattı.

Ümit Burnu üzerinden yapılan seferler, hem süreyi uzatıyor hem de yakıt tüketimini artırıyor.

Sektör hesaplamalarına göre bu rota değişikliği, konteyner başına 400-600 dolar ek maliyet yaratıyor.

Uzmanlar, haftalık artışların artık geçici dalgalanma değil, “yeni bir taban fiyat” oluşturduğunu belirtiyor.

Denizyolunda kriz uzarsa küresel konteyner taşımacılığına 30 milyar doları aşan ek yakıt maliyeti binebileceği öngörülüyor.

Havayolu da etkileniyor Denizyolundaki sıkışma, havayolu taşımacılığına da yansıdı.

Jet yakıtı fiyatlarındaki artış ve hava sahası kısıtlamaları nedeniyle hava kargo fiyatları son bir haftada yüzde 12 yükseldi.

Ortadoğu ve Güney Asya çıkışlı hatlarda bu artış yüzde 22’ye ulaşırken, bazı rotalarda yüzde 70’e varan sıçramalar görüldü.

Hava sahasının riskli hale gelmesi nedeniyle uçuş rotalarının uzaması da maliyetleri artırıyor.

Lojistik sektöründe kırılganlık artıyor Sektörün genel görünümüne bakıldığında, jeopolitik risklerin lojistik üzerindeki belirleyici etkisinin arttığı görülüyor.

Enerji fiyatları, sigorta primleri ve rota değişiklikleri, taşımacılık maliyetlerini doğrudan etkilerken, tedarik zincirinde kırılganlığı da artırıyor.

Uzmanlara göre mevcut tablo, kısa vadeli bir dalgalanmanın ötesine geçmiş durumda.

İhracat yükünün alternatif rotalara kaydığı, maliyetlerin kalıcı olarak yükseldiği ve lojistikte yeni bir denge arayışının başladığı bir döneme giriliyor.

Alternatif pazar arayışı hızlandı Yaşanan gelişmeler, ihracatçıyı yeni pazar arayışına itti.

Türki Cumhuriyetler, Avrupa içi alternatif dağıtım kanalları ve farklı tedarik zinciri modelleri daha fazla konuşulmaya başlandı.

Ancak her ürünün her pazarda karşılık bulamaması, bu geçişi sınırlayan önemli bir unsur olarak öne çıkıyor.

Özellikle düşük marjlı sektörlerde alternatif pazar bulunsa bile artan lojistik maliyetleri rekabet gücünü zayıflatıyor.

Buna karşılık bazı firmalar, krizi fırsata çevirecek hamleler de yapıyor.

Krizin ilk günlerinde hammadde stoklayan şirketlerin maliyet avantajı yakaladığı ve önümüzdeki dönemde rekabette öne çıkabileceği ifade ediliyor.