Haber Detayı
Elektrikli arabalarda menzil bilmecesi: WLTP menzili nedir, neden bu menzile asla ulaşamıyoruz?
Elektrikli araçların resmi menzil verileri, yani kağıt üzerindeki menzilleri WLTP test prosedürleriyle hesaplanıyor. Ama ne yazık ki kimse, vaat edilenin bu menzilin yakınından bile geçemiyor. Peki ama nedir bu WLTP menzili? Nasıl hesaplanıyor ve neden bir türlü bu menzili tutturamıyoruz?
Tüm elektrikli araç üreticileri, modelleri için kağıt üzerinde etkileyici görünen menzil mesafeleri açıklıyor.
Bu mesafelere ulaşmak "uygun koşullarda" mümkün olsa da, sürücülerin dijital broşürlerdeki verileri gerçek hayatta tutturması neredeyse hiçbir zaman mümkün olmuyor.
Üreticilerin verdikleri fabrika verilerinde hep “WLTP’ye göre” şeklinde bir ibare görüyoruz.
Otomobil üreticilerinin menzili hesaplarken kullandığı WLTP, yani “Dünya Çapında Uyumlu Hafif Araç Test Prosedürü”, arkasında yatan karmaşık hesaplama detayları nedeniyle gerçek hayatta ne yazık ki “gerçek olamıyor.” Peki, o zaman WLTP menzili nedir?
Nasıl hesaplanıyor ve neden asla bu menzilin yakınından bile geçemiyoruz?Üreticiler, menzil hesaplamasını yaparken yasalarla belirlenmiş prosedürleri takip ediyor.
WLTP, bu hesaplamaların yapılacağı test koşullarını belirliyor ve testler, elektrikli otomobiller için ideal kabul edilen 23 derece sıcaklıkta gerçekleşiyor.
Temel alınan sürüş döngüsü olan WLTC, bir dinamometre üzerinde titizlikle takip edilen bir hız eğrisine sahip.
Bu döngü; Düşük, Orta, Yüksek ve Ekstra Yüksek olmak üzere dört alt hız seviyesinden oluşuyor.
Örneğin, Düşük seviyede maksimum 56.5 km/saat hıza çıkılıyor ve bu bölümün yarısından fazlasında araç, trafikteki dur-kalk anlarını simüle etmek için sabit duruyor.Önemli bir ayrıntı ise şu: Düşük ve Orta hız alt döngüleri birleşerek "Şehir içi (City)" döngüsünü oluşturuyor.
Şarj edilebilir hibrit araçların (PHEV) menzil hesaplaması sadece bu şehir içi döngüsünü baz alıyor.
WLTC döngüsünde anlık hızlar 131.3 km/saate çıksa bile, durma fazları dahil edildiğinde ortalama hız sadece 46.5 km/saat olarak kalıyor.Menzil hesabı ilk bakışta basit bir bölme işlemi ile yapılabilir gibi görünüyor: Batarya kapasitesini standart enerji tüketimine bölmek...
Oysa araçların resmi verilerinde birleşik menzil, basit matematiksel hesaplamayla bulunandan çok daha yüksek.
Bu fark, menzilin basit bir bölme ile değil, ölçülen enerji içeriğinin (şarj kayıpları hariç) iki tam WLTC sürüş döngüsünden alınan ağırlıklı ortalama elektrik tüketimine bölünmesiyle elde edilmesinden kaynaklanıyor.
Bu karmaşık ve standartlaştırılmış yöntem, resmi menzil değerinin artmasına neden oluyor.
Test sırasında ayrıca bataryanın kullanılabilir kapasitesi ve enerji tüketimi kalıcı olarak ölçülüyor.Elektrikli araç sürücüleri, gerçek hayatta düşük hızlı sürüşlerde ve elverişli hava koşullarında katalog değerlerine yaklaşabilir.
Ancak otoyolda daha yüksek hızlara çıkıldığında veya hava soğuk olduğunda durum tamamen tersine dönüyor.
Yüksek hız, hava direncini ciddi ölçüde artırıyor ve enerji tüketimini yükseltiyor.
Aynı zamanda düşük sıcaklıklar, batarya hücrelerinin daha az elektrik enerjisi sağlamasına yol açıyor.
Bu iki faktör bir araya geldiğinde, aracın menzili hızla düşüyor.
Uzmanlar, 23 derecelik test prosedürünün fazla idealize edilmiş sonuçlar verdiğini belirtiyor.
Tüketiciler için daha fazla şeffaflık sağlamak amacıyla, tüm elektrikli araçlar için eksi 7 derece sıcaklıkta ve klima gibi yardımcı üniteler açık durumdayken yapılan bir düşük sıcaklık testinin standart hale getirilmesi tavsiye ediliyor.
