Benzin, dizel ve LPG’li araç satışını bitirmeliyiz, sadece hibrit ve elektrikli kalmalı!

Bu yazıda önereceğim temel politika, bireysel araç sınıfında, ülkemizde sadece elektrikli ve hibrit araçların kalmasıdır.

Benzinli, dizel, şarjlı hibrit ve gazlı araçların tümüyle tasfiye edilmesi ve ithalatlarının da sonlandırılmasıdır (belirli bir plan ve takvim dâhilinde).

Ülkemizde kullandığımız ve sahip olduğumuz bireysel arabaların hangi yakıt türü olanlarını tutmalıyız, hangilerini tasfiye etmeliyiz?

Gelecek nasıl olmalı?

Millî menfaatlerimiz hangi tür motor/yakıt ikilisine geçmemizi gerektiriyor?

Bu yazıda ticari araç kategorisine değinmeyeceğim, sadece bireysel araçlarla ilgili politika önermekteyim; bunu vurgulamalıyız çünkü ticari araçlarda dizel teknolojisinin daha uzun yılları var.

BENZİNLİ VE DİZEL ARAÇ SATIŞLARINI BİTİRMELİYİZ Gelin tersten başlayalım.

Binek bireysel araçlarda hangi teknolojileri kesin olarak elemeliyiz?

Geleceği olmayan teknolojiler hangileri?

Önerim: benzinli ve dizel araçları kesin olarak elemeliyiz çünkü benzinli ve dizel araçların artık hibrit araçlara göre hiçbir avantajı kalmamıştır.

Bitmişlerdir.

Yakıt ekonomisi desen yok, emisyon olayı berbat, gürültülü motor, şehir içinde trafikte herkes birbirini zehirliyor.

Hangi akla uyup bu teknolojiyi devam ettirebiliriz?

Hibrit teknolojisi artık benzinli ve dizel araç devrini kapatmıştır.

Şimdi bu iddialı önerme ve yargı içeren paragrafı anlamlandırmak için hibrit araçların ne olduğunu hatırlayalım ki iddiamız rasyonel bir zemine otursun.

HİBRİT ARAÇTAN KASTIMIZ NEDİR?

Hibrit araç aslında benzin yakıtı kullanan elektrikli arabadır.

Yani deposu vardır, içine benzin koyarsınız ama arabanız normal benzinli arabalar gibi benzin ile ilerlemez.

Hibrit arabaya konan benzin bir jeneratörü çalıştırır, o da küçükçe (1 kWh civarı) bir elektrik pilini doldurur ve işte bu pilin beslediği elektrikli motor(lar) arabayı ilerletir. (Hibrit arabalar sadece benzin kullanır, dizel kullanmaz.) Asıl kritik konuya, işin püf noktasına gelelim.

Nasıl oluyor da içine benzin koyduğumuz hibrit arabanın verimi ve tüketimi normal benzinli arabadan daha iyi oluyor?

Çünkü benzini elektriğe dönüştüren jeneratör sürekli ve sabit olarak en ekonomik, verimli, düşük emisyonlu ayarda çalışıyor.

Siz az gaz verdiniz, çok gaz verdiğinizde bu motorun ideal çalışma ayarları değişmiyor.

Oysa normal benzinli arabada gaz verdiğinizde yakıt verimi artar veya azalır, sürekli değişir; yakıtın yanma verimi ve emisyonlar da değişir.

İşin kritik noktası budur.

Yani hibrit araçlarda bir litre yakıttan normal kullanım şartlarında benzinli ve dizel’e göre (çoğu normal kullanım senaryosunda) daha yüksek verim alırsınız.

Şehir içi kullanımda %35 kadar, hatta İstanbul koşullarında daha da çok yakıt tasarrufu oluşur.

Sadece bu akaryakıt verimi konusu dahi benzinli ve dizel araçları gömmeye yeter ama gelin ilave argümanlar da sıralayıp tabutun son çivisini çakalım.

Hibrit araçların zehirli gaz salınımları çok düşüktür, gürültüleri çok düşüktür ve bataryaları sayesinde elektrikli araçlardaki tüketici teknolojilerini ve internet olayını desteklerler.

Evet, son çivileri de böylece çakmış olduk.

ÜRETİM MALİYETİ %10 PAHALI, OLACAK O KADAR!

Peki üretim maliyetinde durum nedir?

Evet, hibrit araçların üretim maliyeti benzinli veya dizel araçlara göre %10 daha yüksektir çünkü ilave transmisyon ve elektrik bataryası, sistemi olayı vardır ama takdir edersiniz ki sadece %10 üretim maliyeti farkı karşılığında elde edilen yakıt tasarrufu, sağlık, gürültü, teknoloji konuları mukayese kabul etmez.

Bu üretim maliyeti konusu ÖTV, vergilendirme üzerinden ve seçilen millî politikaların getireceği ölçek ekonomisi üzerinden kolayca halledilebilecek konudur.

ŞARJLI HİBRİTE GEREK YOK Şarjlı hibrit olayına hiç girmiyorum.

Bu saçma ve ara bir teknolojidir, herkes bu konuda mutabıktır.

Bu teknolojiyi Türkiye’ye hiç sokmaya ve teknoloji çöplüğü yaratmaya gerek yok.

Birkaç sene içinde zaten elektrikli araçların menzili 1000 km’ye ulaşacak ve bu kategori ortadan kalkacaktır.

Tüketici kullanım şartlarında gözlemleniyor ki şarjlı hibrit arabalar aslında benzinli gibi kullanılmaktadır yani gereksiz bir sürü ağırlık taşımaktadırlar.

ELEKTRİKLİNİN GELECEĞİ PARLAK, MUTABIĞIZ Elektrikli araçlardan da pek bahsetmeye gerek yok, herkes mutabıktır ki elektrikli araçların geleceği parlaktır.

Batarya teknolojileri gelişmekte, menziller artmaktadır.

Elbette Türkiye, elektrikli araç geliştirme, üretme ve kullanma konusunda hızla ilerleyecektir.

LPG’Yİ DE ÇÖPE ATMALI Peki LPG’leri neden çöpe atıyoruz?

Daha ucuzu mu var?

Yok.

Vatandaşa düşman mıyız böyle ucuz bir yakıtla çalışan araç kategorisini tasfiye edelim?

Buradaki konu yine verim ve maliyetler konusudur.

Aslında LPG yakıtı ucuz değil.

LPG’ye vergisel destek verildiği için vatandaşa ucuz yansıtılıyor ama ülke olarak büyük döviz kaybediyoruz.

Hele hibrit araçların verimliliği karşısında LPG’li araçların hiç şansı yok.

Bu konu aslında üzeri vergi politikaları ile örtülü bir israf kapısıdır.

Gereksiz yere fazlaca ithalat yapıyoruz üstelik vergi kaybı oluşuyor.

Vatandaşımıza ucuza benzin satalım ve vatandaşımızı destekleyelim gerekiyorsa belirli litre bedava benzin verelim, bunda sorun yok ama LPG vergi politikası üzerinden bu işi yapmak ülkemizi zarara sokuyor.

Hibrit teknolojisi, LPG’yi de gömer.

HİBRİT NEDEN KALMALI?

SADECE ELEKTRİKLİ OLMAZ MI?

Böylece 4 motor/yakıt tipini gömdük ve elimizde sadece 2 tip kaldı: elektrikli ve hibrit.

Peki neden hibriti tutuyoruz?

Neden onu da gömemiyoruz?

Neden ülkemizin geleceğinde hibrit motor/yakıt tipi kalmalı?

Sadece elektrikli araçlar kalsın olmuyor mu?

Olamıyor.

Tümden elektrikliye geçmek hem stratejik olarak hem ekonomik olarak hatalı bir politika olur.

Stratejik hata: Bir savaşa girildiğinde daha birinci gün enerji tesisleri bombalanır.

Hatta artık bombaya da gerek yok, siber saldırı ile olay hallediliyor.

Eğer ülkenin binek araç parkı sadece elektrikli araçlardan oluşur ise savaş durumunda araçlar hareket edemez hale gelir.

Ülke felç olur ve dolayısıyla en ufak çatışmaya girmekten kaçınır ve askerî caydırıcılığını kaybeder.

Bu yüzden sadece elektrikli araçlardan oluşan bir araç parkı politikası izlemek savunma politikaları açısından hatalı olur.

Ekonomik hata: Elektrikli araçlar çok pahalıdır.

En pahalı kategoridir.

Elektrikli araçların diğer ismi “tekerlekli batarya”dır.

Yani tamamen ithal girdi olan batarya bağımlılığı vardır.

Aracın maliyetinin ve ağırlığının en büyük kısmı bataryadır.

Bu batarya çok ağırdır, ilave yüzlerce kilogram aracı ağırlaştırır, tank gibi yapar.

Lastikleri ağırlıktan ötürü hızlı yıpranır ve çevreye saçılan ve solunan mikroplastik miktarı artar.

Elektrikli araçların bataryası yandığında söndürülemez, aracı terk etmek gerekir ve bazı kapalı park kısıtlamaları vardır.

Özellikle şarj hızına bağlı riskler oluşur.

Şarj altyapısı ve menzil kısıtları vardır.

Şarj sırasında bekleme sorunu vardır.

Tamir olayı çok kısıtlı ve zordur, bataryayı hasarladıysanız geçmiş olsun.

Soğuk havada performans düşer vs.

Diğer taraftan ülkemiz bunca senedir petrol rafinerilerine yatırım yaptı, petrol istasyonlarına yatırım yaptı.

Hâlâ Somali’de, Libya’da, Irak’ta petrol yatırımları yapıyor.

Depoya koyamayacaksak neden bu yatırımlar yapılıyor?

Hibrit araçlarda kullanılacak birçok parçayı yerli sanayimiz üretebilir durumda.

Bu yatırımlar çöpe mi gidecek?

Elbette gitmemeli.

Bu yüzden benzin kullanan hibrit araçlar ülkemizin geleceğinde olmalı ve mevcut sanayi ve ticaret politikalarımızı desteklemeli.

Özetleyecek olursak, piyasamızda hafif ve ucuz hibrit araçlar olmalı ve daha ağır ve pahalı elektrikli araçlar olmalı.

Bunun dışında bir araç sınıfına ihtiyaç yok.

Böylece ülkemizin yurtdışına ödediği fazladan batarya, petrol, gaz paraları ülke içinde kalacaktır.

En yüksek yakıt verimliliği ve tüketici konforunu sağlayan, şehirlerimizde hava ve gürültü kirliliğini azaltan teknoloji ve araç tipine yatırım yapmış olacağız.

Ülkemizin stratejik savunma ihtiyaçlarını göz önüne almış olacağız.

Mevcut yapılmış yatırımları ve istihdamı da korumuş olacağız.

Bugünkü karmaşık durumdan yarınki elektrik ve hibrit ağırlıklı yapıya geçmek için nasıl bir yol haritası tasarlayabiliriz?

YOL HARİTASI 1.

Politika yapıcılarımız Türkiye’de ticari sınıf haricindeki binek araba politikasındaki hibrit ve elektrikli bir gelecek gördüklerini ve buna uygun vergi, teşvik ve geçiş dönemi politikası uygulayacaklarını derhal ilan etmelidirler.

Dizel, benzinli ve LPG dönemini kapattıklarını belirtmelidirler.2.

Fabrika çıkışlı LPG’li araç diye bir olay olmamalı.

İhracat amaçlı olanlar hariç iç piyasa için üretim durdurulmalı.

Piyasada LPG’ye çevrim olayı da bitirilmeli.

LPG’li araçlar 5-7 sene daha piyasada çalışıp bakımlarını yaptırabilmeliler ama yeni LPG’ye dönüşüm olmamalı.3.

İç piyasaya dizel ithalatı büyük ölçüde bitirilmeli.

Yeni binek araç satışlarının %1 seviyesine düşürülmeli.

Eldeki stoklar satılsın, devamı getirilmemeli.4.

Türkiye’de binek araç üretimi yapan Renault, Fiat, Hyundai gibi markalara hibrit üretimine geçiş için hükümetin kararlılığı bildirilmeli ve kendilerine hibrit araç üretim planlarını açıklamaları için 5-6 ay süre verilmeli.

Üretime geçmeleri için de 1,5 sene süre verilmeli.

Toyota sanırım zaten hibrit üretimi yapıyor.5.

En geç 5 sene içinde (binek) benzinli ve dizel araçların (yeni olanların) iç pazara satışının bitirileceği açıklanmalıdır.

Herkes buna göre hazırlığını yapmalıdır.

İkinci el olarak alım satımlar elbette devam edebilmelidir.

Yani Türkiye içinde dahi üretilseler, benzinli araçlar 5 seneden itibaren iç piyasaya satılamamalı.

İhracat elbette açık olmalıdır. (Üretime yasak olmaz.) Avrupalı üreticiler çöplerini satacak başka pazar bulmalıdırlar.

Bunu yapmaz isek yeni yatırım çekemeyiz, çok net.6.

TOGG’un yeni çıkartacağı 6X ve 8X gibi daha küçük modeller tasarlanırken hibrit versiyona göre tasarlanması uygun olur.

Yani aynı şase ve çoğu komponent, hem elektrikli hem hibrit üretecek şekilde tasarlanmalı.

Hibrit satış fiyatları daha düşük olmalı.7.

TOGG harici, yeni bir yerli/millî araba markası oluşturulmalı ve hibrit araç üretimine odaklanmalı.8.

Türkiye bu işte zaten geç kalmış durumda.

Hibrit aracın gerektirdiği bileşenleri geliştirecek vakit yok.

Bunlar ithal edilmeli ve yerli marka şemsiyesinde montajlanmalı.

Zaman içinde bileşenler yerlileştirilir fakat projelerin ilk senelerinde kendini ispat etmiş yabancı marka bileşenler ile hızlı pazara çıkış hedeflenmeli.9.

ASELSAN hibrit araç için gerekli bileşenleri, motor, transmisyon ve gerekli diğer sistemlerin yerli ve millî olarak geliştirilmesi projesini başlatmalı.10.

Türkiye 3-4 sene içinde hem hibrit hem elektrikli araç üretimini ve iç pazarda kullanımını artırmış olmalı.

Yerli üretim istenen safhaya geldiğinde, iç pazardaki dizel, LPG’li araçlar ve son olarak benzinli araçlar hurda teşviki ile kademeli olarak piyasadan çekilmeli ve yerlerine hibrit/elektrikli araçlar geçmeli.

Elbette ülkemizdeki milyonlarca adetlik araç parkı düşünüldüğünde bu dönüşüm yıllar alacaktır.11.

Kırsalda, köylerde yaşayan vatandaşlarımız için hem yük taşıyan hem binek araç olarak kullanılabilen Ford Truck veya Toyota Hilux benzeri araçlar elbette dizel olarak kalmalılar ve bunlara ticari ruhsat verilmeli.

Ticari yerine “kırsal ruhsat” gibi yeni bir sınıf da çıkartılabilir böylece bu araçların şehirlerde değil, kırsalda kullanımının önü açılır ve makul maliyet ile bu araçlara erişim mümkün olur.

Bunların da yerli uyarlamaları BMC, Otokar, Karsan gibi firmalarımıza hızla ürettirilmelidir.12.

Plug-in hybrid ithalatı kısıtlanmalıdır (çünkü anlamsızdır) ancak yerli üretim yatırımı yapmış olan firmalar cezalandırılmamalıdır ve uygun şartlar ile mallarını iç pazara satabilmelidirler.13.

Bugün TOGG firmamız malum batarya tedariği ve teknolojisi kaynaklı üretim artışı kısıtları ile karşı karşıyadır.

Belirli bir batarya firması ile uzun dönemli iş birlikleri ve üretim anlaşmaları yapılmıştır fakat hızla gelişen batarya teknolojileri sonucunda ilgili firmanın küresel rekabetçiliği azalmıştır.

Bu konuda TOGG yöneticilerini suçlamak doğru olmaz.

Belirsiz ve hızla değişen batarya teknolojileri konusunda zamanında yapabilecekleri en doğru kararı vermeye çalıştılar.

Bazı kararlar doğru çıktı, bazıları yanlış çıktı.

Suçlanması gerekenler sektöre zamanında doğru yön verememiş, sorumlu oldukları alanı iyi tanımayan politikacılardır.14.

Fikir vermesi için belirtelim.

Bir elektrikli araca 80 kWh civarı batarya konur, hibritte ise 1 kWh civarı konur yani hibritteki batarya olayı 80 kat küçük alan ve ağırlıktadır.

Yani hibrit araçların batarya teknolojisine bağımlılığı yoktur, ilgili sorunları paylaşmazlar.

Asıl maliyet kalemi orada değildir.

Bu sebeple Türkiye’de üretilecek hibrit araçlarda zaman içinde yerlilik oranı çok yüksek seviyelere çıkabilecektir ve bu yatırım projelerinin ülke sanayisine ve istihdamına katkısı çok yüksek olacaktır.

Bugün itibariyle hibrit araç sınıfı Avrupa’da açık ara en çok satan sınıftır, sebeplerine de yukarıda bahsettik.15.

Binek araç ithalatı milyarlarca dolarlık bir döviz kaybı konusudur.

Yerli araç üretimi sanayisi de benzer şekilde ülkemizin en büyük sanayi kollarından biridir ve büyük miktarda katma değer oluşumunu ve istihdamı destekler.

Bu konularda ülkemiz millî politikalar oluşturabilmelidir, AB’nin kuyruğuna takılmamalıdır.16.

Görünür gelecekte elektrik enerjisine talep artacaktır ve elektrik fiyatları dünya genelinde artmaktadır.

Petrolde ise durum tam tersidir.

Talep sabitlenmiştir ama üretim artmaktadır yani fiyatların düşmesi beklenmektedir.

Biz bu konjonktürde elektrikli araba konusuna bütün paramızı basmamalıyız.

Petrol ve elektrik arasındaki fiyat dalgalanmaları, hibrit araçları çok uzun yıllar boyunca birinci tercih haline getirebilir ve elektrikli araçlara tam geçiş olayı beklediğimizden çok daha uzun sürebilir ve millî güvenlik gibi konulardan bazı pazarlarda tam olarak gerçekleşmeyebilir.17.

Politika yapıcılarımızın önündeki zor konu hibrit araçların ithalat vergisi konusudur.

Yani yerli (yabancı ortaklı) üreticilerimizi geciken yeni model yatırımları konusunda cezalandırmak istersek bu vergileri düşürürüz ancak bu durum hızlı şekilde ithalat ve döviz kaçışını artırır.

İdeal durum, yerli üreticilerimizin kulağını çekmek ve onları hızla hibrit yatırımına itmektir ve karşılığında vergiler konusunda sınırlı süre tanımaktır.

Hâlâ bize verimsiz araçları dayatmakta ısrar ederlerse günah bizden gider ve ithalat vergileri hibrit araçlarda düşürülür.

Her durumda Türkiye geleceğini yabancı ortaklı firmaların yurtdışında verdikleri yatırım kararlarının keyfiyetine bırakmamalıdır ve kendi yerli millî markalarını hızla ortaya çıkartmalıdır.18.

Son dönemde büyük bir yabancı ortaklı firmamız Romanya’da önemli üretim yatırımları yaptı.

Benzer durum, yine yabancı ortaklı bir firmamız gidip Fas’ta büyük bir fabrika kurulmasına destek vermiştir ve üretim adetleri bugün Türkiye seviyesine ulaşmıştır.

Ülkemizde bu kadar işsizlik varken ve sanayi yatırımı ihtiyacı varken, Türkiye’de çeşitli sanayi projeleri için teşvik kullanan bu grupların yurtdışına yönelmesi istenen durum değildir.19.

Türkiye’nin otomotiv endüstrisindeki vizyonu, inovasyon, üretim, tasarım yapan, birçok yerli markaya sahip olan ve başta Avrupa olmak üzere dünyaya ihracat yapan, dünyada montaj fabrikaları kurabilen bir teknik seviye ve ölçeğe ulaşmak olmalıdır.

Bugünkü politikalar değişmelidir.20.

İstanbul trafiğindeki binek araçların yakın gelecekte sadece elektrikli ve hibrit olduğunu hayal edelim.

Zaten yoğun trafik olan şehirde, elektrik ve hibrit araçların verimi çok yüksek olmaktadır ve vatandaşlarımız önemli miktarda yakıt masrafından tasarruf edeceklerdir.

Hava kirliliği, havadaki kanser yapan partiküller azalacaktır.

Hem araç içindekiler için hem yayalar ve şehir sakinleri için gürültü seviyesi azalacaktır.

Hibrit araçların yazılımı İstanbul şartlarına göre ayarlanırsa, insan yoğunluğu olan yerlerde daha çok bataryadan elektrik kullanılır, seyrek nüfus bölgelerinde araç motor çalıştırıp batarya şarj edebilir.

Yani fayda artırıcı yazılımsal çözümler devreye alınabilir.21.

Konunun rafineri tarafına da bakalım: Türkiye rafinerilerinin dizel üretim açığı vardır yani çok miktarda dizel petrol ithal edilir.

Benzinde rafinaj kapasitesi yani üretim yeterlidir.

LPG yani otogaz da ithal gelir.

Önerdiğimiz politikalar dizel ve LPG ithalatını azaltacaktır ve rafinerilerimiz talebi büyük oranda kurulu kapasite ile karşılayabilecektir.

Pek faydası olmayacak milyar dolarlık ilave dizel üretim kapasitesi kurulmasına belki gerek kalmayacaktır ve bu sermaye daha üretken alanlara aktarılabilecektir.22.

Önerilen hibrite dönüşüm planından kısa vadede yerli Toyota fabrikası olumlu yönde etkilenecektir çünkü zaten hibrit araçları üretiyorlar ve uygun şartlarda iç pazarda pazar paylarını artırabileceklerdir.

Yaratılan bu önemli fayda karşılığında kendilerinden ilave bir fabrika yatırımı yapmaları istenebilir.

Misal Adana/Antep civarlarına yeni modellerin üretileceği bir fabrika yatırımı uygun olur.

Aynı tesise verilen üretim teşvikleri genelde istenen istihdamı uzun sürede sağlayamıyor, yeni mekânda ilave tesis kurulumu daha etkili teşvik kullanımıdır.23.

Türkiye’de yeni hibrit araç üretim yatırımına geçmeyen ve verimsiz benzinli modelleri yüksek kâr marjları ile satarak bizi oyalayan firmalara ayar vermek için doğrudan devlet firması üzerinden hibrit araç ithalatı da yapılabilir.

Misal, Türkiye pazarına girmek isteyen X firmasından 100 bin hibrit araç sipariş edilir ve karşılığında 300 bin/yıl hibrit kapasiteli fabrika kurmaları istenir.

Bu gibi çözümler de kullanılabilir.24.

Çin’in en büyük üreticilerinden olan ve İngiltere’de de MG markasıyla hayli bilinen SAIC firmasını Türkiye’de de ismi bilinen bir grup temsil ediyormuş.

Teşvik musluğunu fazla açmadan ilgili firmanın Türkiye’de üretime davet edilmesi faydalı olacaktır.

MG firması İngiltere’de kalite olarak pek iyi bilinmez, İngiliz marka isminin hatırına ucuz segmentte bir miktar satar.

Türkiye’de bu saatten sonra vasat model üretimine izin verilmemelidir.

Benzer durum Volvo markası ile bilinen Çinli Geely için de geçerlidir.

Onlar da büyük bir grubun desteği ile Türkiye’ye mal satmaktadırlar.

Kendileri de havuç ve sopa politikaları ile üretim yatırımına davet edilmelidir.25.

Türkiye, hibrit ve elektrikli dönüşümü için iddialı bir plan ortaya koyabilirse ve bu planı somut politikalar ile destekleyebilirse, bu alanda Avrupa’nın önüne geçebilir ve dünya çapında kritik bazı tedarikçiler yönlerini Türkiye’de yatırıma çevirebilirler.

Avrupa’da bu konularda karar mekanizması çok yavaş çalışıyor ve çeşitli ülkelerin farklı menfaatleri olduğu için fazlaca iç sürtüşmeler yaşanıyor.

Türkiye, Avrupa’nın bu zayıflığını hızlı karar ve uygulama ile kendi avantajına çevirebilir.26.

Bu dönüşüm planının başına sektörün içinden gelen ve dinamikleri iyi bilen birinin tam yetki ile getirilmesi uygun olur.

TOGG’un mevcut Genel Müdürü bu iş için uygun olabilir.