Mescid-i Aksa’dan petrol ambargosuna: Tarih tekerrür ediyor

1969 yılında işgal altındaki Kudüs’te bulunan Mescid-i Aksa’da çıkan yangın, İslam dünyasında büyük bir infiale yol açtı.

Yangının ardından başta Suudi Arabistan Kralı Faysal olmak üzere birçok ülke lideri, İslam ülkeleri arasında siyasi ve ekonomik işbirliğini artırma çağrısında bulundu.

Bu gelişmeler, aynı yıl İslam Konferansı Teşkilatı’nın (bugünkü İslam İşbirliği Teşkilatı - İİT) kurulmasına zemin hazırladı.

Kral Faysal’ın öncülüğünde şekillenen bu süreç, yalnızca diplomatik değil aynı zamanda ekonomik bir güç arayışını da beraberinde getirdi.

Özellikle 1973 yılında Arap-israil Savaşı’nın (Yom Kippur Savaşı) ardından petrol, ilk kez sistematik biçimde siyasi bir araç olarak kullanıldı.

Arap Petrol İhraç Eden Ülkeler Örgütü (OAPEC), israili destekleyen başta ABD ve Batılı ülkelere petrol ambargosu uyguladı.

Bu hamle küresel enerji krizine yol açtı; petrol fiyatları hızla yükseldi, Batı ekonomileri ciddi bir sarsıntı yaşadı.

Ambargo, kısa vadede etkili olsa da uzun vadede sürdürülebilir olmadı.

Batılı ülkeler alternatif enerji kaynaklarına yöneldi, stratejik petrol rezervleri oluşturdu ve enerji arzını çeşitlendirme politikalarını devreye soktu.

Zamanla Arap ülkeleri üzerindeki ekonomik ve siyasi baskılar arttı ve petrolün “silah” olarak kullanımı geri plana çekildi.

Bugün ise benzer bir tartışma, bu kez İran ve Hürmüz Boğazı üzerinden yeniden gündemde.

Üç hafta içinde bölge, gizli risk alanı olmaktan çıkıp enerji altyapısı ve ticari deniz taşımacılığı açısından yüksek güvenlik endişelerinin merkez üssüne dönüştü.

Küresel petrol sıvılarının yaklaşık %21’inin geçtiği Hürmüz Boğazı, arka plandaki bir endişe olmaktan çıkarak açık bir risk koridoruna dönüştü.

Sigorta şirketleri riskleri yeniden değerlendirirken ve tanker trafiği yavaşlarken, bu dar geçit enerji piyasalarına jeopolitik bulaşmanın odak noktası haline geldi.

Çatışmanın ilk haftasında ABD, deniz eskortları ve arz taraflı önlemler sözü verdi, ancak Avrupa müttefiklerinden askeri destek alamadı. 19 Mart’ta Avrupa’dan birçok ülke ile Japonya ve Kanada, “boğazdan güvenli geçişi sağlama çabalarına katkı sunmaya hazır olduklarını” açıkladı.

Ancak Almanya Başbakanı Friedrich Merz, Brüksel’de yaptığı açıklamada, Berlin’in ancak silahlar sustuktan sonra sürece dahil olacağını belirterek, “Ancak çatışma sona erdiğinde dahil olabiliriz” dedi.

Veriler ve medya raporları bazı tankerlerin geçiş yapabildiğini gösterse de Pakistan, Çin, Irak ve Malezya gibi ülkelerin İran İslam Cumhuriyeti ile temaslarına rağmen güvenli seyrüsefer henüz tam olarak sağlanmış değil.

Piyasalar, yalnızca diplomatik mesajlarla akışların hızla normale döneceğine ikna olmuş değil.

Petrol piyasaları hızlı tepki verdi.

Brent petrol 19 Mart’ta varil başına 119 doların üzerine çıktıktan sonra 20 Mart’ta 109,85 dolara geriledi ancak haftalık bazda hâlâ yaklaşık %7 yukarıda kaldı.

Daha dikkat çekici olan ise Orta Doğu referans petrolü Dubai ham petrolünün varil başına yaklaşık 166,80 dolarla rekor kırması oldu.

Bu durum, fiziki piyasa sıkışıklığının vadeli piyasa göstergelerinin önüne geçtiğini ortaya koydu.

Analistler, Hürmüz’de uzun süreli bir aksamanın fiyatları çok daha yukarı taşıyabileceği uyarısını yapıyor.

Tam bir abluka olmasa bile artan navlun, sigorta maliyetleri ve rota değişiklikleri kalıcı bir “savaş primi” oluşturuyor.

Bu durum OPEC+’ın rolünü yeniden tanımlarken, özellikle Rusya eksenini sadece fiyatların değil, Körfez deniz yollarının güvenilirliğinin de koruyucusu haline getiriyor.

Çatışma sürecinde bazı petrol tesisleri ve tankerler vurulmuş olsa da piyasalardaki asıl şok üretim kapasitesinin yıkımından değil, Körfez’in tüm işleyiş sisteminin bozulmasından kaynaklandı.

Deniz taşımacılığı, sigorta, limanlar, hava sahası ve tanker lojistiği doğrudan çatışma alanına dahil oldu.

Çatışmanın başlangıcından bu yana Basra Körfezi ve Hürmüz Boğazı’nda en az 21 sivil geminin, petrol tankerleri dahil, saldırıya uğradığı veya isabet aldığı bildirildi.

Gemi takip verileri, onlarca tankerin riskli sulara girmemek için Körfez içinde ya da yakınında beklediğini gösteriyor.

Şubat sonundan bu yana boğazdaki kuyruklar büyürken, gemiler ya seferlerini erteliyor ya da eskort ve sigorta netliği bekliyor.

Bu durum güvenlik şokunu lojistik krize dönüştürdü.

Güvenli geçiş sağlansa bile lojistik sistemin toparlanmasının beklenenden çok daha uzun sürebileceği belirtiliyor.

Tırmanıştan önce Brent petrol zaten 70 dolar bandında yükseliş trendindeydi.

Ancak son gelişmelerle fiziki piyasa, kağıt piyasalardan daha hızlı sıkıştı.

Petrol lojistik şirketi Petro-Logistics’e göre, üretim kesintileri ve ihracat duruşları nedeniyle ham petrol ve kondensat akışı yaklaşık 12 milyon varil/gün, yani küresel talebin %12’si kadar azaldı.

Bu durum teorik arz tabloları ile gerçek teslim edilebilirlik arasındaki farkı büyüttü.

Uluslararası Enerji Ajansı’nın (IEA) 2026 için öngördüğü arz fazlası kağıt üzerinde rahat bir dengeye işaret etse de, pratikte mesele artık petrolün var olup olmaması değil, onun güvenli, uygun maliyetli ve zamanında taşınıp taşınamayacağı haline geldi.

Küresel tahminlere göre ABD, Kanada, Brezilya ve Guyana gibi OPEC+ dışı üreticiler arzı artırmaya devam edecek.

Ancak küresel petrol ve LNG’nin yaklaşık beşte biri hâlâ Hürmüz’den geçiyor.

Bu nedenle piyasa, toplam arzdan çok erişilebilirliğin sınırlayıcı faktör haline geldiğini gösteriyor.

Avrupa ve Afrika petrolü 120 dolar seviyesine çıkarken, daha önce indirimli olan Rus petrolü yeniden 100 doların üzerine çıktı.

Kuzeybatı Avrupa jet yakıtı 220 dolara, dizel ise 200 doların üzerine yükseldi.

Boğazın kapanması halinde günlük 20-21 milyon varillik akışın, Suudi Arabistan ve BAE’nin yönlendirebileceği 6-8 milyon varil ile telafi edilemeyeceği belirtiliyor.

Bu durumda 10 milyon varilden fazla petrolün sistem dışında kalabileceği hesaplanıyor.

Acil rezervler ve alternatif kapasite hesaba katıldığında bile net kaybın 8-10 milyon varil/gün civarında olacağı öngörülüyor.

Bu, 2026’daki arz fazlasını ortadan kaldırmaya yetecek büyüklükte ve kalıcı bir savaş primini haklı çıkaracak seviyede.

Bu kriz, OPEC+’ın klasik fiyat karteli rolünden çıkıp daha karmaşık bir dengeleyici aktöre dönüştüğü bir döneme denk geldi.

Son toplantıda üreticiler, Nisan için günlük yaklaşık 206 bin varillik sınırlı ve geri alınabilir bir üretim artışı sinyali verdi.

Bu adım, piyasayı yönlendirmeye yönelik bir mesaj olarak değerlendiriliyor.

Suudi Arabistan ve Rusya açısından bu karar, hacimden çok yönetişim sinyali niteliği taşıyor.

OPEC+, nakliye risklerinden kaynaklanan kontrolsüz fiyat artışına tamamen pasif kalmayacağını gösteriyor.

Yaklaşık 5-6 milyon varillik yedek kapasiteye sahip olan Suudi Arabistan ve BAE, krizi dengelemede kilit rol oynuyor.

Ancak bu kapasitenin sınırları da net: OPEC+ tankerleri sigortalayamaz ya da deniz tehditlerini ortadan kaldıramaz, yalnızca teorik arzı ayarlayabilir.

Körfez krizi, küresel enerji politikasında yapısal bir dönüşümü ortaya koyuyor.

Artık belirleyici unsur yalnızca arz değil, taşımacılık yollarının güvenliği ve bu güvenliğin sürdürülebilirliği.

Hürmüz Boğazı, alternatif hatlar maksimum kullanılsa bile tam olarak ikame edilemeyen en kritik geçiş noktası olmaya devam ediyor.

Bu nedenle gerilim sürdükçe, üretim zarar görmese bile savaş primi kalıcı hale gelebilir.

Bu ortamda yedek kapasite yalnızca ekonomik değil, aynı zamanda jeopolitik bir güç haline geliyor.

OPEC+ esnek üretim ve sinyal yönetimiyle bu riskli koridoru dengelemeye çalışırken, Asyalı ithalatçılar enerji güvenliğini artık sadece arz değil, güvenli geçiş, rota çeşitliliği ve dayanıklı lojistik üzerinden yeniden tanımlıyor.

Rusya’nın ihracat hatlarının Hürmüz’e daha az bağımlı olması, onu küresel arz dengesi açısından önemli bir esneklik unsuru haline getiriyor.

Özellikle Hindistan gibi Asyalı ithalatçılar için Rus petrolü kritik bir alternatif olmaya devam ediyor.